Transport międzynarodowy coraz częściej wymaga od firm czegoś więcej niż sprawnego auta, dobrego kierowcy i zlecenia na czas. Coraz większe znaczenie mają lokalne przepisy, zasady bezpieczeństwa, organizacja pracy na magazynie i to, kto faktycznie odpowiada za załadunek oraz rozładunek towaru.
Świeżym przykładem jest temat nowych przepisów w Rumunii, gdzie zapowiadany jest zakaz wykonywania załadunku i rozładunku przez kierowców ciężarówek. Dla polskich firm to ważny sygnał: przed trasą zagraniczną trzeba sprawdzać nie tylko drogę, opłaty i dokumenty przewozowe, ale też zasady obowiązujące u odbiorcy, nadawcy i w kraju, do którego jedzie kierowca.
Dlaczego temat wraca właśnie teraz?
Przez lata w wielu firmach panowało praktyczne założenie: kierowca jedzie, podstawia auto, a jeśli trzeba, pomaga przy załadunku albo rozładunku. W realnym transporcie bywało to traktowane jako element „dogadania się” na miejscu. Problem w tym, że takie podejście coraz częściej zderza się z przepisami BHP, odpowiedzialnością za towar, czasem pracy kierowcy i lokalnymi zasadami obowiązującymi w danym kraju.
Dla przewoźnika najgorsza jest sytuacja, w której kierowca dowiaduje się o oczekiwaniach dopiero pod rampą. Magazyn oczekuje pomocy, kierowca nie wie, czy powinien ją wykonać, zlecenie nie precyzuje zasad, a czas oczekiwania zaczyna wpływać na dalszą trasę. Tak powstaje chaos, który później widać w dokumentach, tachografie, opóźnieniach i reklamacjach.
Załadunek to nie tylko kwestia magazynu
Załadunek i rozładunek mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo kierowcy, pojazdu i ładunku. Jeżeli kierowca bierze udział w czynnościach magazynowych, pojawia się pytanie: czy ma odpowiednie przeszkolenie, czy zna procedury obiektu, czy używa właściwego sprzętu i czy jego udział został przewidziany w zleceniu?
To szczególnie ważne przy rampach, wózkach widłowych, ładunkach ciężkich, paletach niestandardowych, towarach ADR albo miejscach, gdzie ruch magazynowy jest intensywny. Jeden niejasny obowiązek może oznaczać ryzyko uszkodzenia towaru, wypadku przy pracy albo sporu z kontrahentem.
Co firma powinna ustalić przed wyjazdem?
Kto odpowiada za załadunek i rozładunek?
Podstawą jest jasne ustalenie, czy kierowca ma tylko podstawić pojazd, zabezpieczyć pojazd i nadzorować czynności, czy faktycznie ma uczestniczyć w załadunku lub rozładunku. Ta informacja powinna wynikać ze zlecenia, procedury albo ustaleń z kontrahentem. Nie powinna być zostawiona do improwizacji na miejscu.
Jeżeli firma jeździ regularnie do tych samych odbiorców, warto stworzyć krótką listę zasad dla danego kraju lub magazynu. Kierowca powinien wiedzieć, czego może odmówić, co ma zgłosić dyspozytorowi i jak udokumentować sytuację, jeśli wymagania na miejscu różnią się od ustaleń.
Jak dokumentować polecenia i oczekiwania kontrahenta?
W transporcie międzynarodowym dokumentacja działa jak zabezpieczenie. Jeżeli kierowca ma wykonać dodatkowe czynności, firma powinna wiedzieć, kto je zlecił, w jakich warunkach i czy było to zgodne z umową. Warto zapisywać nietypowe sytuacje: długie oczekiwanie, odmowę załadunku przez magazyn, brak sprzętu, konieczność przepięcia naczepy albo presję na działania, które mogą być niebezpieczne.
Pomaga w tym monitoring GPS, kontakt z dyspozytorem, zdjęcia dokumentacyjne, notatki w systemie i uporządkowana komunikacja z kierowcą. Im mniej ustnych ustaleń bez śladu, tym łatwiej bronić stanowiska firmy przy sporze.
Co z czasem pracy kierowcy?
Załadunek, rozładunek, oczekiwanie i inne czynności związane z obsługą transportu mogą wpływać na organizację dnia kierowcy. Jeśli firma planuje trasę tylko według kilometrów, bardzo łatwo przeoczyć czas spędzony na rampie. A to właśnie tam często powstają opóźnienia, napięcie i ryzyko dalszych naruszeń.
Dlatego trasa powinna być planowana z zapasem na realne warunki: kolejki, procedury magazynowe, odprawy, ograniczenia ruchu i odpoczynki. Kierowca nie powinien być stawiany w sytuacji, w której opóźnienie przy rozładunku automatycznie spycha go w presję naruszenia zasad pracy.
BHP, szkolenia i realna ochrona kierowcy
Firmy transportowe często skupiają się na dokumentach przewozowych, ale równie ważne jest przygotowanie kierowcy do bezpiecznej pracy. Kierowca powinien wiedzieć, jak zachować się na terenie magazynu, kiedy używać środków ochrony, jak zgłaszać ryzyko i kiedy przerwać czynność, która może być niebezpieczna.
W praktyce przydają się proste procedury: instrukcja zachowania na rampie, zasady kontaktu z dyspozytorem, lista sytuacji wymagających zgłoszenia i jasne stanowisko firmy wobec dodatkowych prac magazynowych. To nie musi być rozbudowany segregator. Ważne, żeby kierowca miał jasne wytyczne i wiedział, że firma stoi za bezpiecznym sposobem pracy.
Jak DANWOJ może pomóc?
DANWOJ wspiera firmy w obszarach, które bezpośrednio łączą się z organizacją bezpiecznego i zgodnego transportu: BHP, ewidencja czasu pracy kierowców, tachografy, monitoring GPS, badania psychologiczne oraz KOD 95 tam, gdzie jest wymagany dla danego kierowcy i przewozu.
Jeżeli firma jeździ za granicę, warto uporządkować nie tylko pojazdy i dokumenty, ale też procedury dla kierowców. Dobrze przygotowany kierowca wie, co robić pod rampą, kiedy kontaktować się z dyspozytorem i jak nie dopuścić do sytuacji, w której oczekiwania kontrahenta są ważniejsze niż bezpieczeństwo.
Wniosek dla firm transportowych
Nowe lokalne przepisy i praktyki w Europie pokazują jasno: transport międzynarodowy wymaga coraz lepszej organizacji. Załadunek i rozładunek nie są już tylko technicznym etapem zlecenia. To punkt, w którym spotykają się BHP, odpowiedzialność za towar, czas pracy kierowcy, dokumentacja i realne ryzyko dla firmy.
Jeżeli chcesz uporządkować procedury BHP, ewidencję czasu pracy kierowców, tachografy, monitoring GPS, badania psychologiczne albo szkolenia kierowców w firmie, skontaktuj się z DANWOJ.
DANWOJ
ul. Spokojna 9, Oborniki Wielkopolskie
tel. 721 260 636 / 663 164 338
www.danwoj.pl